图片来自：AI大模型生成
自2024年开工以来，汽车圈的“价格战”几乎成为了每日的“头条”。
不同于过去，本轮价格战涉及的品牌和车型数量堪称史上之最。据钛媒体App统计，仅新能源汽车品牌，就有24个共计63款车型投身这场“价格混战”。
在这场价格“风暴”中，比亚迪率先抛出“炸弹”，从2月19日至3月6日的17天里，推出了13款主力车型的荣耀版新车型，名为“新车”，实为“降价”。
随后，特斯拉、吉利、五菱等传统自主品牌以及新势力们也纷纷加入降价行列，一时间，整个行业都被这股降价潮席卷。
这场降价潮的特点主要表现在两个方面：一是新能源汽车的价格真正降到了比传统燃油车更低的水平，众多品牌打出“电比油低”的口号；二是降价潮主要集中在10-15万级市场，这正是燃油车的主战场。
去年特斯拉掀起的价格战主要集中在20万级市场，尚未触及燃油车的核心地带。而比亚迪此次价格战则直接打到了燃油车的“大本营”。“比亚迪们”的目的很明确，就是要占领燃油车的10-15万级主力市场，推动新能源汽车的渗透率朝着50%这一重要节点迈进。
50%被看作是新事物取代旧事物的一个关键节点。一旦新能源汽车渗透率突破50%，电车取代油车将成为历史的必然趋势，无人能够阻挡。
然而，以比亚迪为首的新能源车企能否实现这一宏伟目标呢？
“油电之争”愈演愈烈
有人将比亚迪的降价策略概括为“刀法精准”，每一款车型降价背后都隐藏着取代燃油车的决心。从A0级到B级，比亚迪和燃油车企之间爆发了一场“电比油低”还是“油比电强”的“油电之争”。
在A0级市场，比亚迪凭借海豚和海鸥两款车型，在2023年的销量分别达到了30万辆和23.9万辆，合计占据了A0级市场的31.1%份额。与此同时，燃油车企在这一市场几乎失去了抵抗力，尤其是A0级轿车。去年销量最好的A0级燃油车飞度，全年销量仅为5.5万辆。可以预见，在电动化的冲击下，A0级轿车将很快步入全电动时代。
面对燃油车退出后留下的空白市场，比亚迪等新能源车企必将全力争夺。比亚迪已将海豚和海鸥的售价调至10万以内和7万以内，进一步提升了这两款A0级车的市场竞争力。五菱旗下的A0级电动车也在近期动作频频。
在A级车市场，去年A级车全年销量达958万辆，其中燃油车732万辆，占比76.4%；新能源汽车226万辆，占比23.6%。虽然A级市场目前主要还是燃油车为主，但比亚迪的秦PLUS新能源和宋PLUS新能源已分别夺得A级轿车和A级SUV的销量冠军。今年，比亚迪更是对A级车进行了大力降价，尤其是在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i两款车型上，降价幅度分别达到了20%和18.8%，将这两款车的入门款价格降到了8万以内和13万以内。
面对比亚迪的强势降价，燃油车企并未坐视不理，而是进行了有力的反击。众多燃油车企纷纷打出“油比电强”的口号，并通过大幅降价来应对。例如，轩逸、朗逸、卡罗拉等被秦PLUS新能源“盯”上的销量较高的A级轿车，如今的入门价仅为7万出头，以捍卫他们最为重要的基础市场。
在B级车市场，比亚迪汉和唐分别进行了大幅降价，希望通过降价来提升在B级市场的地位。但相较于A0级和A级市场的引领者角色，比亚迪在B级车市场还只是一个挑战者的角色。
总结来说，比亚迪在各个级别市场进行的大范围降价，算是全方位拉开了“油电之争”的序幕。随着众多新能源品牌加入降价大潮，“油电之争”势必将愈演愈烈，直至分出胜负。
降价大军来袭
近期，东风eπ 007的上市成为了价格战愈演愈烈的缩影。这款定位中大型的电动轿车，刚一上市就宣布优惠3万元，入门价低至12.96万元。不到13万就能入手一款中大型B级轿车，这在以前是难以想象的事情。但在价格战的攻势下，类似的现象正在成为常态。
理想汽车3月12日宣布对L系列车型名称进行调整，同时宣布加推L7/L8的Air版，价格分别为30.18万起和32.18万元，较23款车型下调1.8万元。如此不寻常的调整，突显了价格战对理想的销量已造成了影响，不得不顶着高压进行降价，以追求销量。
除了理想汽车，还有众多其他品牌也加入了降价大军。据钛媒体App不完全统计，在比亚迪率先进行大范围降价后，有23个品牌共计49款新能源车跟进降价。
这些跟进降价的品牌中，有的照搬比亚迪的“套路”，以推出新车型之名行降价之实；有的则是“打破常规”，为了销量不惜推翻自己之前的言论。
然而，尽管这些品牌都进行了降价，但它们的出发点却各不相同。有的是主动出击，将优势最大化；有的是被迫跟进，防止掉队；还有的是不得已降价，为了挽救岌岌可危的销量。
全员参与降价，让价格战不断升级。但行业还面临一个挑战：降价真的能提升销量吗？
新能源汽车消费正在回归理性
咨询公司麦肯锡的最新报告显示，价格战只对19%的消费者在作出购车决策时起到刺激作用；有超过6成的消费者不关心价格战；另外有17%左右的消费者表示，价格战抑制了他们的购车决策。
这意味着，价格战只对不到20%的消费者产生了影响，而超过80%的消费者对价格战并不“感冒”。
在当下这个“捂紧钱袋子”的时代，让消费者作出购买汽车这样的大宗消费品的决定，已经变得越来越困难了。而且，在汽车降价已经变得司空见惯后，消费者普遍形成了“等一等会等到更低价格”的心理预期。
麦肯锡报告还显示，中国消费者对新能源汽车的接受度首次出现下滑。2023年，参与受访的对象中，有62%受访者表示下次购车会考虑新能源，这一比例较2022年下降6%。而在纯电动车主中，有多达22%的受访者表示，下一辆车仅会考虑燃油车，这一比例在2022年仅为3%。
市场走向也表明新能源车市的增长正在回归理性。根据乘联会数据，今年2月国内新能源乘用车环比下降42.1%，减少至38.8万辆，渗透率放缓至35.8%。如果算上1月，新能源乘用车销量已连续2个月出现环比下降。这表明新能源汽车已经基本告别了高速增长时代，进入增速放缓时代。
但这并不意味着新能源汽车的增长会停滞或下降，而是会进入缓慢增长的阶段。行业的共识是，大趋势仍是新能源汽车的渗透率近几年会迈过50%的跨越节点，但时间点较此前的预计或许会出现延后。
值得注意的是，短期之内，燃油车仍然不会完全被新能源车取代，但二者之间的竞争将会更加激烈，互相倒逼对方成长将会成为主旋律，毕竟一些传统车企巨头已经计划研发和推出新款燃油车了。
（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）
